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多省发布未来五年电动汽车充电设施建设规划

2016-05-17·新闻资讯· 930
        近年来,伴随着电动汽车的发展,各地充电基础设施建设势头强劲。2015年10月,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》及《发展指南》。今年以来,多地相继出台了规划细则。
  至记者截稿,已经有北京、上海、河北、福建、海南、青海等十几个省份公布了未来五年电动汽车充电设施建设规划或意见。接近200万辆的电动汽车推广计划,预示着巨大的充电设施建设市场。记者梳理各地充电设施发展蓝图,并在北京亦庄地区实地调研,探求充电设施建设的问题和发展方向。
  京沪等大城市车桩比例低于全国目标
  从建设目标上看,多数地区都根据电动汽车的发展现状以及未来需求,设定了具体的充电基础设施建设数量。
  记者看到,到2020年,北京预计电动汽车保有量将达到60万辆,充电设施总数将达到46.6万个,电动汽车与充电设施比例为1:0.76。在上海,2020年,这一比例将是1:0.8。
  京沪两地电动汽车发展较快,相关配套设施和政策起步较早,也具有一定的普遍意义。从各地公布的发展规划来看,京沪两地公布的电动汽车配套充电设施比例较为折中。
  记者看到,青海将以1:1的比重配建充电基础设施,目前全国居高。福建的建设比例为1∶0.9次之。河北预计2020年电动汽车推广量将达到20万辆以上,但届时建设充电站1970座,充电桩6.56万个,电动汽车与充电设施比例仅为1:0.33,与其他地区相比明显偏低。
  当前,我国电动汽车配套充电设施普遍偏低。在京沪两地,截至2015年底,平均两辆电动汽车才拥有一台充电桩。
  根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》测算,到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆,充电桩将达到480万个以上。其中公务以及私人乘用车将按照1:1的比例建设充电设施。
  由此可见,未来我国充电设施将总体按照接近1:1的比例建设。但是具体到地方,因为用地落实难易程度不同,配建目标并不整齐划一。京沪等特大城市配建充电设施比例明显低于全国平均水平。而青海、福建等省份凭借后发优势,有望拉高全国充电设施配建比值。
  在日前召开的清洁能源峰会上,电动 汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东指出,充电设施未来需要实现规模化发展,才能解决老百姓购买电动汽车的后顾之忧,避免加电之急。“充电设施应当合理布局,无缝衔接。但是当前还存在建设难度大、配套体系不完善、市场机制不完备等问题。”京沪专项规划均指出,停车资源紧张是制约两地充电设施建设的重要瓶颈。北京市用地、电力等多项条件协调难度大,部分消费者不具备安装自用充电桩的基本条件。上海居住类夜间停车缺口高达52%,老旧小区尤其突出,公共停车场资源也很短缺。
  在当前形势下,由于私人自用充电设施建设难度较大、专用充电设施对外开放度低等原因,依托商业设施、停车场等公共区域配建的公共充电桩就成为确保电动汽车跑起来的关键。
  公共充电设施中直流充电桩更受欢迎
  根据国家发布的发展指南,在北京、上海等12个地区加快发展电动汽车,预计到2020年,推广电动汽车规模将达到266万辆。
  到2020年,北京将成为全国电动汽车以及充电设施较为密集的地区。
  该市专项规划显示,社会公用领域,将形成平均服务半径小于5千米的充电网络。城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径小于0.9千米。
  作为与城市核心区同等建设标准的亦庄地区,因其地处京郊,停车位资源相对充足,近年来充电设施建设推进较快,
  具有一定的代表性。近日,记者在北京亦庄区域实地调查了公共充电桩的开放和运行情况。
  亦庄核心区当前已有十余处公共充电设施,其中绝大部分已经投入运营。记者统计所见充电桩中,直流充电桩有74个,交流充电桩102个。大多数停车场是按照1:2的比例建设直流充电桩和交流充电桩的。根据发展规划,到2020年,亦庄地区将建成超过1000个充电桩。
  记者看到,该地区充电设施已经有一定的使用率,且直流充电桩使用率远远高于交流充电桩。这表明,充电效率较高的直流桩更受市场青睐。
  目前在国家以及地方建设规划中,并未明确直流和交流充电桩的建设比例。由于直流桩建设成本远远高于交流桩,此前建成的公共充电设施中,交流桩占很高比重。统计数据显示,截至2016年1月底,公共充电设施领域已建成交流充电桩3.8万个,直流充电桩1.2万个。
  但从市场反应来看,交流充电桩因为充电效率太低饱受诟病。在亦庄区域较新建公共充电设施中,直流充电桩数量要多于交流,这或许也反映了未来发展方向。
  在一处建有充电设施的停车场,车主熊先生正在用直流充电桩给爱车充电。他告诉记者,自己的车续航能力是150千米,平均每天要跑200千米左右,基本一天一充。用直流充电只需1个多小时,而用交流充电则需要5~6个小时,因此一般不用交流充电。
  “因为没有自家的充电桩,在停车场充电费用较贵,每天充电费用约50元,比烧油还贵些。私人充电桩可以享受0.5元/千瓦时的电价,仅相当于在外边充电的1/4。但是现在小区里的充电桩非常少,必须得有固定停车位,这是一个大问题。”熊先生向记者表示。
  在各地公共充电设施规划中,0.9千米的充电服务半径是很多城市对于核心区公共充电桩建设密度的要求,且充电桩与电动汽车的比例要高于1:7。商场、超市等大型公共建筑配建的停车场、社会公共停车场建设充电设施的比例将不低于10%。
  充电运营商之间应实现互联互通
  多地实践表明,充电设施在建设运营中仍然存在一些共性问题。
  北京专项规划着重指出,充电设施运营模式仍处于探索起步阶段,依靠充电服务费的盈利模式单一,尚未形成较成熟的商业模式。
  上海除了停车缺口问题之外,充电设施被非新能源汽车占用、支付平台不统一给消费者造成不便等问题也被提及。福建存在小区用电负荷不足、部分业主反对建设充电桩的问题,且非新能源汽车占据充电车位的现象也屡见不鲜。同时,部分公共充电设施仅对特定人群开放,限制了更多用户使用公共充电桩的热情。
  记者在亦庄地区调查中发现,以上问题都或多或少存在。
  在记者走访的数个充电设施中,基本都存在充电车位被油耗车或杂物占用的情况,在一处科技园内部充电车位上,停着数辆油耗车,墙上写着“汽油车请勿占用,否则放气”的字样,被完全无视。在一处相对规范的停车场,充电车位有特定区域,且入口处有明显的油耗车停车指示标识,但是仍有部分油耗车停在充电车位上。
  该地区充电设施开放程度较好,充电设施主要分布在科技园内部停车位、大型商业设施停车场以及社会停车场,绝大部分都对社会车辆开放。多数商业停车场入口处,都有明显的充电车位指示牌,标明了设施情况、收费标准等信息。
  从运营单位来看,亦庄地区也呈现了投资运营主体多元化的趋势,除国网建设的充电桩外,北汽新能源、腾势庞大、畅的科技、特来电等企业也投资了大量充电设施,投资主体多元化在提供了  更多选择之外,也带来了一些不便。很多充电设施通过APP激活缴费,几乎每家充电设施都会提示车主下载相应的APP完成缴费,互联互通性较差。针对这一问题,刘永东表示:“应当通过多方协作配合,实现充电交易结算互联互通。例如强制要求运营商至少保留一种通用支付方式,实现跨运营商充电结算。”另外,从收费标准来看,虽然同处一片区域,但是投资主体不同,收费标准也有差异。
  根据北京市收费标准,电动汽车充电收费分为基础电费和充电服务费。
  2015年,国网下调北京地区电动汽车充电收费,从1.67元/千瓦时调降到1.2元/千瓦时。记者看到,亦庄地区有的充电设施在执行1.2元的收费标准,有的在执行1.67元的标准。而一些民营企业营建的充电设施,则全额收取电费和充电服务费,较高可达到2元/千瓦时。
  多地规划都提出,将加强示范经验总结,对一些共性问题要及时解决。北京提出鼓励有条件的单位和个人充电设施向社会公众开放。全面完成对既有充电设施的国标符合性改造升级,并确保新建充电设施符合国家统一标准。上海提出将开发普遍适用性的支付手段,如手机支付、银联支付、交通卡支付等方式,保证支付体系兼容性。
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